La Volkswagen e l’importanza di chiamarsi onesti, analisi (non) finanziaria semiseria

wendelin-wiedeking-porsche-boss
Wendelin Wiedeking, ex CEO Porsche

Qui a Liberali da Strapazzo, dovendo trovare un’immagine che descrivesse lo scandalo Volkswagen, abbiamo pensato a Wendelin Wiedeking, che in questi giorni si sta godendo una rivincita personale dopo che nel 2009 aveva dovuto lasciare i vertici di Porsche per permettere l’acquisizione della stessa da parte di Volkswagen. Il tutto al termine di una vicenda che portò Jörg Schneider, direttore finanziario di Munich Re, a definire l’azienda “veleno per i mercati”.
Nonostante la classica autorevolezza tedesca, infatti, la Volkswagen rappresenta un caso di studio di alcune facoltà di economia, perchè pessimo esempio di trasparenza nella gestione della corporate governance, lo stesso problema di trasparenza che si ripresenta oggi a livello decisionale e di responsabilità manageriale.

Nel 2005 Wiedeking, CEO di Porsche, inizia silenziosamente, grazie a consistenti prestiti bancari, una scalata di Volkswagen, azienda 16 volte più grande di Porsche, acquistando azioni al punto da innescare una bolla sul titolo, che si porta su livelli non giustificati dai fondamentali. A questo punto molti trader iniziano a scommettere su un ribasso di Volkswagen, auspicando un ritorno a valori giustificabili dall’operato dell’azienda. Il tutto fino al 26 ottobre 2008, quando Porsche comunica di possedere circa il 43% di Volkswagen, con opzione di acquisto per un rimanente 31%. Con un flottante (la parte di azioni scambiabile sul mercato) rimanente del solo 5,8%, le possibilità che un compratore non trovi qualcuno che vende diventano altissime, e chi aveva venduto allo scoperto avrebbe dovuto avere la certezza di poter riacquistare le azioni prese a prestito precedentemente. Questa incertezza culmina nel panico borsistico che fa segnare, nell’arco di due giornate borsistiche, un +229% al titolo Volkswagen. Successivamente Porsche non riesce a portare a termine l’acquisizione di Volkswagen perché la regione della Bassa Sassonia, che col 20% di Volkswagen aveva potere di veto sulle decisioni relative alla struttura aziendale, si oppone all’acquisizione, e perché la Porsche aveva perso l’appoggio delle banche finanziatrici, da poco travolte dalla crisi finanziaria dei subprime.
Una storia, quella tra Stoccarda (Porsche) e Wolfsburg (Volkswagen), fatta di faide familiari che neanche Montecchi e Capuleti, conclusasi con le dimissioni di Wiedeking (che lascia Porsche sul lastrico, non prima di ricevere 50 milioni di euro come buonuscita) e l’acquisto del 50% di Porsche da parte di Volkswagen, che riesce a concludere la fusione nel 2012. Col salvataggio di Porsche da parte di Volkswagen si ha il ricongiungimento delle due famiglie eredi di Ferdinand Porsche: i Piech, che controllavano precedentemente Volkswagen, e i Porsche, che si celavano dietro il tentativo precedente di acquisizione.

0,,16073856_303,00
Martin Winterkorn, ex CEO Volkswagen

Martin Winterkorn, dimessosi dall’incarico questo 23 settembre, diventa CEO di Volkswagen a questo punto della vicenda (era comunque nell’azienda dal 1993), succedendo a Ferdinand Piëch, nipote del fondatore Ferdinand Porsche. Piech diventa Presidente del Consiglio di Sorveglianza dell’intero Gruppo Volkswagen, ma sarà costretto alle dimissioni nell’aprile 2015, isolato proprio dal ramo familiare dei Porsche, che in una forte divergenza di vedute sul Gruppo continuerà a sostenere Martin Winterkorn al vertice dell’azienda.
Non possiamo non immaginare che Piech si sia tolto qualche soddisfazione durante il recentissimo scandalo Volkswagen, con Matthias Müller, suo fedelissmo, che ha da ieri preso il posto del decaduto Winterkorn.

Considerando quindi che la mancanza di trasparenza della governance dell’intero gruppo Volkswagen costituisce un caso di studio per le facoltà di economia, non dovrebbe stupire quanto accaduto recentemente.

Volkswagen, sotto la guida del nuovo CEO (Winterkorn), ha iniziato nel 2009 una strategia di diffusione globale dei suoi modelli, che hanno portato l’azienda a diventare il primo costruttore al mondo di automobili, superando Toyota nel 2015 e attestandosi a 5 milioni di veicoli venduti nel solo primo semestre dell’anno.
Per riuscire in questo obiettivo, in segmenti di vendita molto competitivi, si è dovuta muovere verso la creazione di piattaforme, con componentistica applicabile a più modelli della gamma e pianali modulabili in base alle esigenze. È una strategia adottata anche da altri marchi, basti pensare a modelli universali come l’ultima Ford Focus, al progetto della Fiat 500, o ai pianali modulari delle recenti Alfa Romeo.
L’errore, nel caso del Gruppo Volkswagen, è stato semmai aver insistito su questa strada anche quando chiaramente non era pronta, in un mercato talmente piccolo (il mercato del diesel negli USA consiste nel 3% delle immatricolazioni) da non valere il rischio.

I problemi sono iniziati nel maggio 2014, quando dei ricercatori del Centro per i Motori a Carburante Alternativo e per le Emissioni dell’Università del West Virginia, testando tre veicoli a motore diesel venduti negli USA, si sono accorti che due veicoli Volkswagen mostravano differenze sostanziali tra le emissioni emesse su strada e quelle rilevate durante i test in ambiente controllato.
A questo punto la Volkswagen effettua un richiamo di circa mezzo milione di vetture per installare un nuovo software, che dovrebbe risolvere la situazione. Le discrepanze vengono però confermate da nuovi test effettuati nel maggio 2015, cui segue la minaccia del blocco delle immatricolazioni di nuove auto se la casa di Wolfsburg non avesse prima chiarito la vicenda. Il 3 settembre i dirigenti Volkswagen ammettono di fronte all’EPA (Ente Protezione Ambientale) di usare un software in grado di riconoscere quando le vetture sono sottoposte ad un test delle emissioni e modificare il comportamento dei motori diesel , così che le automobili rientrino nei parametri consentiti.

Il 18 settembre la vicenda inizia a diventare di dominio pubblico, fino all’ammissione di colpa da parte dell’azienda del 21 settembre.

5535df97d76357

Il baratro. Secondo una prima stima di Bloomberg la vicenda potrebbe costare al gruppo multe e costi per 18 miliardi di dollari. Il titolo precipita perdendo in due giorni quasi 30 miliardi di capitalizzazione, assestandosi al termine della settimana con una perdita di circa il 30% del proprio valore. È da subito chiaro che l’azienda ha mentito due volte all’autorità americana, e questo negli USA è permesso solo alle aziende petrolifere. Oltre alle possibili sanzioni, si aggiungono i possibili effetti sulle vendite nel breve periodo a porre ulteriore negatività sul titolo, e i possibili costi per il ritiro dei veicoli diesel incriminati vengono stimati per 6,5 miliardi da Morgan Stanley. Ma a scivolare sui listini è tutto il comparto auto. Qualcuno inizia a tracciare parallelismi tra lo scandalo Volkswagen e il crollo Lehman del 2008. Diventa infatti chiaro che nell’industria dell’automobile come in finanza una parte delle risorse è indirizzata ad aggirare le regole, come scrive Cherubini per Gli Stati Generali. Basti pensare alla Formula 1, dove l’intera stagione di sviluppo delle auto verte sulla malleabilità delle regole imposte dalla Federazione. Il “Circus” fornisce parametri ben precisi riguardanti ogni parametro di costruzione dell’auto, e gli ingegneri delle case automobilistiche si muovono all’interno di quei parametri cercando di trarne il maggior vantaggio competitivo sugli avversari, avvalendosi spesso di cavilli in grado di aggirare tali regole e piegarle alle proprie necessità. Come non dimenticare il mitico doppio diffusore della scuderia Brawn (anno 2009), capace di consegnare alla squadra il dominio del campionato.

Durante l’intera settimana abbiamo assistito ad una forte volatilità dei mercati, e le indiscrezioni sul possibile coinvolgimento di BMW nello scandalo non hanno di certo aiutato. Ad essere incerto, secondo gli analisti, è il futuro dell’intero settore.
Secondo alcuni Volkswagen potrebbe diventare una seria opportunità di acquisto. Titoli che subiscono discese repentine, infatti, spesso vanno a ricoprire importanti gap al ribasso lasciati aperti durante una precedente salita repentina. Questa ricopertura, una volta stabilizzata la nuova condizione e mantenuti costanti fondamentali e aspettative sul lungo periodo, mette le basi per un nuova costante risalita.

Il problema nello scandalo in questione, però, è che bisognerà aspettare che la giustizia faccia il suo corso e che gli enti europei decidano come cambiare le regole dei test. È chiaro che sull’intero settore la volatilità e l’incertezza dureranno molto. E la storia ci insegna che in mancanza di elementi catalizzatori, l’incertezza ha sui corsi borsistici effetti molto negativi.

Resta inoltre la possibilità che questo scandalo possa riguardare tutti i costruttori ed estendersi anche in Europa. Bisognerà aspettare per capire l’entità del danno di immagine causato all’azienda, che opera in un settore in cui la fiducia dei consumatori è fondamentale, visto che vede la vendita di prodotti che costano spesso più del salario annuale di un lavoratore e che sono da considerarsi pessimi investimenti nel lungo periodo, col repentino deprezzamento cui va incontro un’automobile non appena esce dal concessionario.

tumblr_ms0xy9YgNX1sfwumuo1_500

In Europa è chiaro che lo scandalo tedesco possa piacere non poco ad una parte della stampa, che storicamente ha riconosciuto nel perfezionismo tedesco la causa dei nostri mali, come ha spiegato benissimo il nostro Alessio Mazzucco QUI.

A Liberali da Strapazzo, sappiamo che la realtà non è affatto manichea, e che i sistemi che si muovono attorno a noi sono ben più complessi di come vorrebbe descriverli Il Giornale.

Alcuni esperti del settore automobilistico, infatti, affermano che sono le regole ad essere mal calibrate. Questo perché alcune normative sulle emissioni sono di fatto impossibili da rispettare per le tecnologie oggi disponibili, se non nelle condizioni specifiche dei test. Le norme vengono ogni anno rese più restrittive, e le case automobilistiche non si sono mai opposte ai nuovi regolamenti perché norme stringenti riguardo inquinamento ed efficienza spingono il consumatore a cambiare veicolo, tramite un sistema di incentivi consistenti in sgravi sul prezzo d’acquisto (pagati dallo Stato, i famosi ecoincentivi) e agevolazioni alla circolazione in determinate aree della città per i veicoli meno inquinanti.
Questo meccanismo ha portato alla creazione di regole inapplicabili nella realtà, ma dopo aver beneficiato di questo sistema le case automobilistiche non si potranno certo appellare contro tali regole. Questo ciclo ci ricorda nuovamente i meccanismi delle crisi finanziarie.

A mettere nei guai la Volkswagen sono però i meccanismi attraverso i quali le vetture risultano regolari in fase di test. In sostanza ogni parametro delle moderne automobili è controllato tramite sensori, così che l’auto possa modificare il comportamento di ogni suo componente per massimizzare livelli di sicurezza, performance, efficienza. Nei motori diesel uno dei parametri controllati via software è la quantità di carburante non bruciato che passa negli scarichi, dove interviene la trappola del NOx, che impedisce agli ossidi di azoto di essere espulsi. Il punto è che questo filtro funziona al meglio solo utilizzando molto carburante, e ciò rende l’auto meno efficiente. Il software Volkswagen interviene proprio facendo fluire più gasolio in questo filtro, così che le emissioni di sostanze inquinanti risultino inferiori. Ciò causa un aumento del consumo e una diminuzione delle prestazioni della vettura. Una volta in strada, però, il software torna in modalità normale, ma l’autovettura emette fino a 40 volte più NOx di quello rilevato in fase di test.

La verità è che i test sulle emissioni non possono in alcun modo consistere nella guida su strada di un’automobile in condizioni di reale utilizzo.
È chiaro che un’auto avrà emissioni nettamente differenti se viene portata a correre al circuito del Nürburgring o se il motore viene fatto girare su dei rulli al minimo dei giri/minuto possibili in quinta marcia. E questo dovrebbe rendere chiaro che parlare di risultati dei test che non rispondono alla realtà vuol dire parlare del nulla. Gli standard sono importantissimi in ogni settore industriale, e in quello automobilistico vanno a garantire al consumatore un certo livello di sicurezza su ciò che sta acquistando. Sono anche fondamentali nel compito di dirigere lo sviluppo tecnologico del settore verso determinati obiettivi. Basti pensare gli obiettivi raggiunti nel campo della sicurezza automobilistica, con sistemi in grado di prevenire impatti e limitare eventuali danni agli occupanti del veicolo. È norma però aggirare i test sulle emissioni con ogni mezzo possibile. In Europa è addirittura prerogativa della casa costruttrice scegliere dove avverrà il test e controllarne le condizioni. Sono dozzine gli accorgimenti più utilizzati per passare i test: si va dagli pneumatici a basso rotolamento all’uso di pannelli aerodinamici nel sottoscocca, dall’eliminazione di tutto il peso superfluo all’inserimento nel motore di olii fluidi tipici delle vetture da corsa, addirittura si tolgono le pinze dei freni per ridurre la resistenza al rotolamento.
Tutti trucchi che andrebbero proibiti, ma per rendere i test universali bisogna standardizzarli, altrimenti sarebbe come far correre sulla sabbia Usain Bolt per tentare il nuovo record dei 100 metri, mentre consentire agli altri atleti di correre sul tartan, il materiale usato per le piste di atletica leggera (grazie Wikipedia).

1434307166646
Porsche 919 Hybrid, vincitrice della 24 Ore di Le Mans ed. 2015

Pensiamo ai prototipi che corrono ogni anno alla 24 ore di Le Mans, dove Volkswagen è ai vertici negli ultimi anni coi marchi Audi e Porsche. In questa competizione vengono testate tutte le tecnologie che vengono applicate poi sulle vetture di serie, e vengono provate su vetture-limite che mai potrebbero circolare su strada, con 800 kg di peso e altezza da terra inesistente. La stessa Volkswagen ha trionfato nel 2015 con il prototipo di vettura ibrida Porsche 919 Hybrid, con un motore a benzina cui si aggiunge un motore elettrico alimentato recuperando energia dai gas di scarico e dal movimento prodotto dalle decelerazioni in frenata.

Non possiamo abolire i test standardizzati, perché altrimenti scopriremmo che i telefoni cellulari in alcune condizioni emettono radiazioni 20 volte superiori ai limiti consentiti (in fase di test) e che con gli pneumatici consumati l’auto frena nel doppio della distanza consentita. E a quel punto organizzeremo class action anche contro la Apple e la Pirelli (che ora è cinese, quindi per la stampa merita il nostro odio). E sarebbe inutile perché comunque quei test sono efficaci, poiché hanno spinto le aziende di telefonia a schermare meglio i dispositivi e la Pirelli a realizzare pneumatici capaci di far frenare in 30 metri una vettura di serie lanciata a 100 Km/h.

Regolamenti troppo rigidi, e criteri che nessuno rispetta integralmente, non sono buoni regolamenti.
A quanto pare fino ad oggi abbiamo commesso questo errore, e ci troviamo nella stessa situazione dei protagonisti de “L’importanza di chiamarsi Ernesto” di Oscar Wilde: potremmo scoprire che ogni uomo è portato a mentire. Poi lo dite voi ai mercati.

Annunci

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...